Наука и техника, 2007 № 11 (18) - страница 33
Удивительно, но факт — Западная Европа, за исключением Франции, к началу 1980-х годов осталась без своего истребителя 4-го поколения.
В то время силы ПВО Великобритании и Италии рассчитывали на появление в своем воздушном пространстве только советских бомбардировщиков, а с ними вполне могли справиться перехватчики «Tornado» ADV и F-104S. В ВВС Германии функции ПВО выполняли истребители F-4F. Однако вскоре на вооружение в СССР стали поступать новейшие истребители 4-го поколения Су-27 с уникальной маневренностью, радиусом действия более 1500 км и десятью ракетами класса «воздух-воздух» на борту. Встреча с ними могла стать фатальной реальностью. Стало известно также, что Су-27 превосходит и хваленый F-15. Положение усугублялось также массовым перевооружением советской бомбардировочной авиации на Су-24М и Ту-22М, способных выполнять длительные полеты на малых высотах с огибанием рельефа местности. Это был почти шок. Срочно нужно было искать лекарство от растущей советской угрозы с воздуха.
Выход из создавшегося положения виделся в разработке “европейского истребителя под европейские условия боевого применения”. Это должен был быть самолет с размерами и массой как у палубного истребителя F/A-18, но с возможностями оборудования, маневренностью и вооружением как у F-15. Основными задачами нового истребителя были всепогодный сверхзвуковой перехват воздушных целей за пределами визуальной видимости и ближний воздушный бой в трансзвуковой зоне. Второстепенной задачей было нанесение ударов по наземным целям с применением управляемого и неуправляемого оружия… Стоп. Где-то мы уже это видели — концептуально все вышесказанное практически полностью соответствовало требованиям ВВС СССР к МиГ-29 или так называемой “легкой ветви” Г1ФИ (Перспективного Фронтового Истребителя) в самом начале 1970-х годов! Забегая вперед можно отметить, что новейший европейский истребитель по размерам и массе действительно примерно соответствует М и Г -29.
Сразу возникает логичный вопрос — а почему европейцы не купили у американцев F/A-18, точнее его облегченный “наземный” вариант F-18L, и F-15? Ответ прост — тогда можно было поставить крест на европейской истребительной авиационной отрасли, а первый удар по ней был нанесен в 1975 г., когда четыре европейских государства (Бельгия, Голландия, Дания, Норвегия) заказали в США около 400 F-16. Это было чревато потерей бесценного опыта, развитой производственной базы и, самое главное, денег, которые потекли бы за океан. А дальше — уменьшение занятости в смежных отраслях, безработица и т. д. Этого Старый Свет не мог себе позволить. Так появилась идея “евроистребителя”.
Определяющими факторами при проектировании “евроистребителя” считались требования высокой угловой скорости разворота при до- и сверхзвуковой скоростях и высокой удельной избыточной мощности. Поэтому для самолета было принято крыло с максимально возможной площадью при минимальном сопротивлении, а также выбрано высокое значение тяговооруженности, равное 1.3. Ожидалось, что использование треугольного крыла, переднего горизонтального оперения (ПГО), статически неустойчивой компоновки и электродистанционной системы управления (ЭДСУ) обеспечат увеличение подъемной силы на 30 % и уменьшение сопротивления “евроистребителя” на 35 % по сравнению с обычным самолетом подобного класса.
Одной из основных особенностей разработки “евроистребителя” являлся одинаковый уровень приоритетности требований к его летным характеристикам, автономности при выполнении боевых заданий, выживаемости, надежности и эксплуатационно-ремонтной технологичности. В результате по таким показателям, как коэффициент интенсивности отказов и трудоемкость техобслуживания EF-2000 в 2–3 раза превосходит вполне благополучные самолеты «Tornado» и F/A-18.
На EF-2000 применены некоторые простые технические решения для уменьшения радиолокационной заметности (в основном в виде покрытий), однако их объем даже меньше чем в «Rafale». Свою позицию в этом вопросе европейские разработчики отстаивают, считая, что бортовые инфракрасные и оптико-электронные датчики боевых самолетов следующего поколения будут способны обнаруживать и опознавать цели на дальности до 100 км, таким образом важность РЛС, а следовательно, и малой радиолокационной заметности снизится. Кроме того, малая заметность не обеспечивает победы в ближнем воздушном бою.