Самолеты мира, 1995 № 02 - страница 17

Принципиальное решение было простым - необходим реактивный принцип создания тяги, но его практическая реализация требовала решения огромного количества научных и технических проблем.

Использование на самолете жидкостного ракетного двигателя (ЖРД) могло рассматриваться лишь как временный вариант, так как «возимый» запас горючего и окислителя для прожорливого ЖРД делал ракетный истребитель малоэффективным в бою и небезопасным для самого летчика.

Прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД), разрабатывавшиеся перед войной И. А. Меркуловым, прошли летные испытания на самолетах И-153 и И-15 и продемонстрировали устойчивую и надежную работу. Но эффект от их применения «съедался» большим аэродинамическим сопротивлением подвешенных под крылом мотогондол. В 1940 г. В. М. Мясищев разработал проект скоростного бомбардировщика с прямоточными реактивными ускорителями, призванными обеспечить самолету отрыв от перехватчиков противника. «Изюминкой» проекта было то, что конструктор спрятал ПВРД в фюзеляж, ликвидировав тем самым дополнительное сопротивление.Свой проект Мясищев направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП), где он подлежал научно-технической экспертизе.

Анализ проекта был поручен доктору технических наук Генриху Наумовичу Абрамовичу. Несмотря на свою молодость -немногим более тридцати лет - Абрамович являлся признанным авторитетом в области теории струйных течений газа и соавтором проекта натурных аэродинамических труб нового или, как еще его тогда называли, «большого» ЦАГИ. «Старым» ЦАГИ стали московские лаборатории, начальником одной из которых и был Г. Н. Абрамович.

Проверка основных летно-техничес-ких характеристик, заявленных в проекте, не представляла собой ничего сложного, так как все расчеты Мясищев производил на основании Руководства для конструкторов, разработанного в ЦАГИ. Но как оценить эффект от использования ПВРД? Как аэродинамик Абрамович прекрасно понимал, насколько велика разница междуусловиями работы ускорителей, подвешенных под крылом в свободном потоке и находящихся в глубине фюзеляжа большого самолета. Потери скоростного напора, столь важного для ПВРД, просто не дадут ему возможности работать.

Сравнение максимальных скоростей истребителя Ла-5 и С-1ВРДК-1

Отсутствие разработанных методик определения тяги ПВРД не смутило ученого. Раз методик нет - надо их создать, причем не на кустарном уровне, а на научном. Непаханное поле аэродинамики воздушно-реактивных двигателей невозможно поднять за короткий срок, и Абрамович стал добиваться включения нового направления в тематику работ своего коллектива. Надо сказать, что расширение спектра работ не вызвало восторга начальника ЦАГИ Шишкина, которого тоже можно было понять - институт загружен по горло текущими заданиями промышленности. В Стаханове), как тогда назывался будущий город Жуковский, новые лаборатории только-только разворачивали свою деятельность и там хватало своих проблем. Но настойчивость начальника лаборатории № 4 его обращение к наркому А. И. Шахурину сделали свое дело, и в

ЦАГИ появился новый отдел реактивных систем. Его начальником по совместительству назначили Г. Н. Абрамовича.

Проект Мясищева, один из многих, прошедших через руки Абрамовича, сыграл роль катализатора научных исследований, что в предвоенные годы в авиации случалось довольно часто. Подчас интуиция талантливого конструктора подсказывает совершенно новое, нетрадиционное решение, которое не опирается на освоенную научную базу. Спустя два десятилетия ситуация изменится с точностью «до наоборот», и уже из теоретического «портфеля» будут формулироваться новые тактико-технические задания для ОКБ. Но в 40-е годы именно конструкторская инициатива зачастую рождала новые научные направления.

Вплотную занявшись реактивной тематикой, Абрамович уже в 1941 г. выпустил отчет, содержавший результаты теоретических исследований внутренней аэродинамики ПВРД и его термодинамического цикла. Был сделан важный вывод, что на малых скоростях - порядка 400-500 км/ч -«прямоточка» неэффективна из-за малого полного давления на входе, что влечет за собой малую величину развиваемой тяги. Повысить давление на данных режимах можно только компрессором, но ему требуется привод. Разумеется, наилучшим вариантом была бы газовая турбина, над которой работали хорошо знакомые Абрамовичу А. А. Люлька и В. В. Уваров, но до успеха здесь было слишком далеко, а война была уже на пороге. Кроме того, на дозвуковых скоростях турбореактивный двигатель имеет больший удельный тяговый расход, чем ВМГ, из-за низкого тягового КПД реактивной струи.