Самолеты мира, 1995 № 02 - страница 18

Несмотря на все сложности, задачу радикального увеличения скорости полета истребителей необходимо было решать как можно скорей. Свой вариант решения предложил Г. Н. Абрамович, причем не только предложил, но и всесторонне исследовал. Это был мотокомпрессорный двигатель по современной терминологии или воздушно-реактивный двигатель компрессорного типа (ВРДК), как его называли в начале сороковых. Роль привода компрессора в такой силовой установке играет обычный поршневой мотор, хорошо освоенный промышленностью и не таящий в себе никаких подвохов с эксплуатационной точки зрения.

В то время в СССР еще ничего не было известно о построенном и испытанном в Италии самолете Кампини-Капрони СС.1, оснащенном мотокомпрессорным двигателем, хотя сама по себе идея не принадлежала ни Абрамовичу, ни итальянцам. Впервые ее выдвинул русский инженер Горохов и независимо от него чуть позже румынский авиатор Анри Коанда. Первая информация о СС.1 попала в ЦАГИ из английского журнала «Флайт» в 1943 г.

Результаты своих теоретических исследований Г. Н. Абрамович доложил на научно-техническом совете Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Его доклад вызвал большой интерес и начальник ЦИАМ В. И. Поликовский создал у себя в институте специальное КБ под руководством К. В. Холщевникова. Задачей этого коллектива являлась конструкторская проработка различных схем ВРДК.

Не надо думать, что с развертыванием в ЦИАМ работ по комбинированной силовой установке туда переместился центр тяжести работ по ВРДК. Это произошло позже, в 1944 г., и речь об этом пойдет ниже. А в описываемое время специалисты ЦИАМ решали локальную задачу, предоставив своим коллегам из* ЦАГИ возможность сконцентрироваться на анализе компоновочных принципов и на расчете летно-тактических характеристик самолетов с ВРДК. Следует сказать, что для ЦАГИ эта задача была весьма специфична, и, пожалуй, ни в какое другое время невыполнима. Но, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло.

Как известно, практически с момента образования ЦАГИ в его структуре функционировало ОКБ А. Н. Туполева и завод опытных конструкций - ЗОК ЦАГИ. Именно на этом заводе были построены все самолеты марки АНТ и ряд других. Перед войной в ЦАГИ было сформировано конструкторское бюро под руководством М. Л. Миля и Н. И. Камова, занимавшееся созданием автожиров. Ведущим конструктором практически всей серии винтокрылых аппаратов ЦАГИ был Вячеслав Александрович Кузнецов. По разным причинам осенью 1941 г. работы над геликоптерами и автожирами были свернуты. Миль стал заниматься в ЦАГИ вопросами динамики полета, Камов перешел на серийный завод, а конструкторский коллектив В. А. Кузнецова фактически остался без работы. Большая часть работников была переведена в другие КБ, а для оставшихся Абрамович добился в НКАП разрешения заняться проектными исследованиями самолетов с ВРДК. На этот раз его поддержал научный руководитель ЦАГИ академик С. А. Чаплыгин, который направил 16 марта 1942 г. письмо в Наркомат авиационной промышленности, в котором предложил определить основной научной задачей ЦАГИ создание самолетов с реактивными двигателями. Коллегия НКАП согласилась с предложением С. А. Чаплыгина, и в ЦАГИ был образован отдел реактивных систем под руководством Абрамовича. В этот отдел вошло и КБ ЦАГИ, в результате чего работы по ВРДК развернулись более широким фронтом. В этом отделе были группы исследования процессов горения (руководитель - д. т. н. профессор Д. А. Франк-Каменецкий), рабочих процессов реактивного двигателя (руководитель - к. т. н. Г. В. Миклашевский) и аэродинамики (руководитель - В. А. Кузнецов).

Через год, в марте 1943 г., Г. Н. Абрамович закончил обобщенную работу под названием «О перспективах использования реактивных двигателей в авиации». В этой работе, помимо рассмотрения вопросов о принципах регулирования параметров ВРДК, содержалось и описание проектов самолетов С-1ВРДК-1 и С-2ВРДК-1.

С-1ВРДК-1 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий ни-зкоплан с трапециевидным крылом с прямыми законцовками. Особенностью этого самолета было отсутствие пропеллера. Вместо него в носовой части фюзеляжа располагался осесимметричный воздухозаборник с центральным телом, в котором находилась пушка ШВАК с боезапасом 60 патронов. За входным конусом стоял четырехступенчатый осевой компрессор диаметром 1300 мм с направляющим аппаратом, приводимым во вращение звездообразным мотором М-82 с соосным редуктором. В предыдущих работах Абрамович показал, что оптимальной степенью сжатия для компрессора ВРДК является 2=1,3-1,4 (когда в ЦАГИ стали известны подробности о самолете Кампини-Капро-ни, то стало ясно, почему этот реактивный самолет летал намного хуже поршневых -при 2=4 мощность приводного мотора Изотта-Фраскини «Ассо» использовалась непродуктивно). После компрессора воздух обтекал цилиндры мотора, нагреваясь о них. Дополнительный нагрев давали выхлопные газы, смешиваясь с которыми воздух по двум бортовым каналам поступал в камеру сгорания в хвостовой части фюзеляжа.