Техника и вооружение 2011 01 - страница 45
При низких (ниже 5 °C) температурах наружного воздуха повышение температурного режима двигателя достигалось путем изменения положения щитков жалюзи, уменьшавших или увеличивавших доступ охлаждающего воздуха к радиаторам.
Система смазки двигателя также обеспечивала его работу без каких-либо ограничений, обусловленных ее конструкцией. Применение вместо ручного насоса электрических маслозакачивающих насосов МЗН-1 и МЗН-2 позволило экипажу без особых трудностей создавать в главной магистрали системы смазки необходимое давление перед пуском двигателя. Оправдало себя и постоянное включение радиатора в системе смазки двигателя, а также изменение отвода масла из кратера двигателя в масляный бак.
В первоначально выполненных вариантах масляного бака масло, откачивавшееся из картера, поступало не в циркуляционный бачок, а в основной. В результате при пуске двигателя (особенно при низких температурах) в начальный период работы наблюдалось падение давления масла. Это вынуждало через 1,0-0,5 мин вновь останавливать двигатель. Падение давления объяснялось тем, что масло, находившееся перед пуском в циркуляционном бачке, вырабатывалось из него и выбрасывалось в основной бак. Медленное поступление вязкого масла из основного бака в циркуляционный приводило к недостаточному поступлению масла к насосу и, следовательно, к падению давления масла в системе. После того как масло, возвращавшееся из двигателя в масляный бак, направлялось не в основной бак, а в циркуляционный, падение давления в масляной системе после пуска двигателя наблюдалось только при низких температурах.
Система питания топливом и воздухом обеспечивала работоспособность двигателей В-54 на протяжении до 500 ч. За указанный период не все показатели, характеризовавшие работоспособность топливной аппаратуры, оставались неизменными, часть из них претерпевала существенные изменения. Основными из них являлись: давление распыливания топлива; качество распыливания топлива; размерность подачи топлива и стабильность начала его подачи.
Работы, проведенные НИИБТ полигоном по исследованию топливной аппаратуры двигателей В-54, показали, что давление распыливания за период работы двигателей в пределах до 500 ч изменялось. Давление в форсунках начинало снижаться с первых часов работы двигателя. В последующем длительное время его работа происходила при давлении распыливания порядка 17,7 МПа (180 кгс/см²) и ниже. После отработки двигателем 400-500 ч в комплекте форсунок встречались форсунки с давлением распыла, доходившем до 15,7 МПа (160 кгс/ см²). При этом мощность двигателей с такими комплектами форсунок мало отличалась от первоначальной. Средняя производительность секций топливного насоса НК-10 за период работы до 500 ч снижалась на 1-1,5 % и только в отдельных случаях ниже.
Движение танков Т-54 в колонне по ровной местности. Испытания в районе г. Мары (ТуркВО), 1951 г.
При восстановлении давления распыления у форсунок, работавших длительное время, их производительность не улучшалась. Это объяснялось увеличением зазоров между цилиндром и плунжером насоса и нарушением уплотнений в форсунках, приводивших к возрастанию потерь топлива. Как показали испытания, проведенные в 1956 г., наибольшая мощность и лучшая экономичность могли быть получены при регулировке комплекта форсунок на давление распыливания топлива на 18,6 МПа (190 кгс/см²) вместо 20,6 МПа (210 кгс/см²). Равномерность подачи топлива в цилиндры от продолжительности работы двигателя в пределах до 500 ч практически не изменялась.
Многократная проверка начала подачи топлива в цилиндры двигателей выявила, что к концу 500 ч работы двигателей угол подачи уменьшался на 3-4°, а в отдельных случаях – и на 7°. Изменение угла подачи обуславливалось износом шлицевых соединений и зубьев шестерен распределительного механизма, что отражалось и на газораспределении. Этим объяснялось и то, что после восстановления угла начала подачи топлива и возрастания мощности двигателя до первоначального значения аналогичной экономичности добиться не удавалось.
Введение муфты «Зима-Лето» позволило быстро изменять угол начала подачи топлива на 3°. По рекомендации завода-изготовителя установка муфты в положение «Зима» должна была производиться при температуре поступавшего в воздухоочиститель воздуха ниже 5 °C. Как показали опытные данные, такая температура воздуха на входе в воздухоочиститель танка Т-54 могла быть только при температуре окружающего воздуха ниже -25 °C. Поэтому перевод муфты из положения «Лето» в положение «Зима» следовало осуществлять при температуре окружающего воздуха ниже – 25 °C.