Техника и вооружение 2011 02 - страница 10
— замену стартера;
— замену прокладок головки дизеля;
— замену топливного насоса.
Комиссией было указано, что для обеспечения замены в полевых условиях силами экипажа задних топливных баков, вентилятора, главного фрикциона, компрессора и всех тяг и приводов сервоуправления необходимо верхний кормовой лист сделать откидывающимся на петлях.
В заключительной части пробега Москва — Харьков, 10 апреля 1940 г., состоялось испытание по определению возможности буксировки одного танка Т-34 другим. На участке шоссе Харьков-Белгород танк № 2 буксировал танк № 1 на дистанции 53 км (управление у буксируемого танка было исправным). Буксировка производилась на 1-й, 2-й и 3-й передачах, затраченное время составило 5 ч. Средняя скорость чистого движения во время буксировки равнялась 16,7 км/ч, а средняя техническая скорость — 11,4 км/ч. В процессе буксировки обнаружилось, что при рывках буксирные троса часто рвались (за время буксировки было порвано четыре троса). Кроме того, проушины тросов были изготовлены несколько шире проушин буксирных рым, и поэтому соединение тросов с рымами производилось при помощи кувалды. В связи с этим на сцепку машин затрачивалось до 30 мин, что было в принципе неприемлемо. По итогам проведенной буксировки комиссия сделала следующие выводы:
1. Буксировка танка танком на тяжелых участках пути возможна на 1-й и 2-й передачах, а по хорошей дороге на 3-й передаче со средней скоростью чистого движения (буксировки) 20–25 км/ч. По сравнению с трактором «Ворошиловец» буксирные качества танка Т-34 значительно выше.
2. В целях удобного и быстрого взятия танка на буксир, проушины рым сделать более свободными с установкой в них крюков.
3. Увеличить сечение буксирных тросов.
4. В кормовой части установить буксирный крюк для буксировки артсистемы. [2]
За время проведения войсковых испытаний дизель В-2 работал ненадежно, так как установленные на машинах двигатели не отработали гарантийного срока в 100 ч. Причинами поломок двигателя стали конструктивные недостатки масляного и топливного насосов, а также пробивание газов из-под прокладки между головкой и блоком цилиндров мотора.
Воздухоочиститель в зимних условиях обеспечивал надежную работу двигателя. Однако значительные габариты воздухоочистителя затрудняли его монтаж и демонтаж, а также доступ к двигателю.
Главный фрикцион и вентилятор также показали себя не лучшим образом: главный фрикцион — из-за частого коробления дисков, а вентилятор — из-за неоднократно появлявшихся трещин на лопатках и разрывов ободов.
Коробка перемены передач танка за весь период испытаний работала надежно. Разборка после испытаний показала, что на подвижной шестерне 3-й и 4-й скорости по зубьям имелись небольшие сколы и разрушился средний подшипник главного вала.
Танк № 1 преодолевает на 1 — й передаче занесенный снегом овраг с незамерзшим ручьем.
Танк № 1 преодолевает снежный занос глубиной 1,5 м.
Бортовые фрикционы, тормоза и бортовая передача также функционировали надежно и обеспечивали нормальное управление и торможение танка.
Работа подвески в общем была признана удовлетворительной; ее конструкция и характеристики пружин обеспечивали более мягкий ход и более быстрое затухание колебаний по сравнению с танком БТ.
Электрооборудование за время испытаний в основном работало надежно, за исключением поломок электростартера и частого перегорания лампочек прожектора и фар.
Для определения возможностей Т-34 по преодолению естественных препятствий, а также выяснения проходимости танка по бездорожью, состоялись следующие испытания:
— определение проходимости танка по пересеченной местности и снежной целине (в зимних условиях), дата проведения — 3 марта 1940 г., место проведения — овраг у деревни Павленки (Харьковская обл.);
— определение проходимости танка по пересеченной местности и заболоченным участкам (в весенних условиях), дата проведения — 16 апреля 1940 г., место проведения — там же.
— определение проходимости танка по лесу, дата проведения — 18 апреля 1940 г., место проведения — лес в окрестностях села Андреевка (Харьковская обл.).