Техника и вооружение 2014 03 - страница 8

Помимо вездехода ВЗ был разработай полугусеничный вариант автомобиля горьковского завода, первоначально названный ВГ, или В-Г (Вездеход ГАЗ), а позднее переименованный в ГАЗ-60.

Данные о выпуске вездеходов ВЗ противоречивы в различных источниках, но ориентировочно изготовили около 3600 таких машин. При этом подавляющее большинство ВЗ направили вармию.

Серийный вездеход ЗИС-22.

Разрезы переднего и заднего ведущих колес ЗИС-22.

* Запас хода с бензобаками емкостью 180 л.

Хотя генеральным заказчиком ВЗ выступало ГАБТУ, полугусеничные машины также поступали и на снабжение авиабаз ВВС. Так, в числе материально-технических средств авиабаз дислоцированной в Эстонии Особой авиагруппы (ОАГ) имелись «вездеход 1,5 г» (ГАЗ-60) и «вездеход 3 т» (ЗИС-22). В состав ОАГ входили 25-я, 35-я, 38-я, 44-я и 120-я авиабазы.

В январе 1939 г. 120-я авиабаза Киевского особого военного округа (КОВО) получила на снабжение полугусеничные вездеходы. В документах из секретариата начальника 5-го отдела АБТУ КА Завалишина (получавшего из частей рекламации на АБТ имущество) они проходят как «ГАЗ-АА Вездеход» и «ЗИС-5 Вездеход». К зиме следующего года, наработав от 269 до 1350 км, из строя вышло семь ГАЗ-60 из-за поломки «траверсов» нижних катков (всего было заменено 37 траверз). Еще дважды отмечался «преждевременный износ зубчатого промежуточною соединения между коробкой скоростей и демультипликтором».

На имевшихся у 120-й авиабазы ЗИС-22 были выявлены поломки четырех «траверсов». Поскольку, как особо подчеркивалось, «спецмашины и трактора запчастями не обеспечены», пришлось ограничиться перевозкой из КОВО в Эстонию лишь двух вездеходов, а остальные, видимо, были оставлены на прежнем месте дислокации, что явно не способствовало решению проблемы с транспортом.

К сожалению, поступившие на авиабазы полугусеничные машины эксплуатировались недостаточно эффективно. Авиабазы имели в своем распоряжении вездеходы, но за единичными исключениями они представляли собой бортовые грузовики, поставленные на гусеничный ход. Хотя еще 10 октября 1935 г. замнаркома НКО Я.Б. Гамарник отмечал:

«Внедрение вездеходов в РККА имеет сугубо важное и срочное значение, обеспечивая в первую очередь подвижность мотомехвойск и авиации. НКО исходит из необходимости поставить на вездеходы… боевые тылы мехвойск и авиации,… специальные установки… требующие высокой подвижности и проходимости подчас без дорог (радиостанции, машины связи, походные мастерские и т. п.)».

Специальные машины имели обычное колесное шасси, а потому их проходимость по бездорожью была низкой. В этой связи снаряжались «экспедиции по вынужденным посадкам». Военные отмечали:

«…При части должен быть специальный транспорт, машины которые могли бы пройти по любой местности. Практика показала, что в условиях зимы, в местности, где не расчищены дороги, очень трудно и дорого обходится доставка необходимых материалов к аварийному самолету, тем более трудно вывозить весь самолет из-за бездорожной местности. Существующие вездеходы с резиновыми гусеницами не оправдали себя, очень малая грузоподъемность, к тому же, нагруженный вездеход буксует и ехать на нем можно только по ровной дороге, плюс к этому при низких температурах резина замерзает и машина буксует даже ненагруженная, очень много времени уходит на прогрев резины…