Техника и вооружение 2014 12 - страница 19

В обоих случаях замена изношенных гусениц диктовалась не снижением их прочности, а необходимостью обеспечения нормальной работы ведущего колеса, так как увеличившийся в результате износа гусеницы шаг исключал плавное зацепление гребня трака с роликом ведущего колеса. Это вызывало чрезмерные динамические нагрузки на ролики и пальцы ведущего колеса и приводило к их поломкам.

Новые гусеницы на обоих тягачах проработали до конца испытаний, пройдя при этом 1616 км на машине №15001 и 1417 км – на №15006. Однако в ходе обмеров, произведенных в конце испытаний, установили, что износ траков на обеих машинах доходил до 2,85 мм, а износ пальцев – до 1 мм. Принимая во внимание, что долговечность ходовой части имела решающее значение при эксплуатации тягачей, такое положение было недопустимым.

Основным дефектом опорных катков тягачей являлось разрушение резинового массива. Характер этого разрушения был двоякий: осмоление резины и отслоение от эбонитового слоя. Оба вида разрушений, как правило, происходили на больших скоростях движения, т.е. на 5-й передаче. Из-за этого на машине №15001 за период испытаний пришлось заменить одиннадцать опорных катков, а на машине №15006-девять.

Необходимо заметить, что на обоих тягачах устанавливались катки с резиновыми массивами нескольких типов (с вентиляционными отверстиями и без них, а также с гладкой и рельефной беговыми поверхностями массива). Сравнение распределения нагрузок на катки тягача АТ-45 и танка Т-34 показало, что эти нагрузки на тягаче не превышают нагрузок, действующих на танке. Поэтому главными причинами разрушения резинового массива посчитали нарушение технологии процесса обрезинки катков и использование несовершенной рецептуры резины.

Как уже говорилось выше, надежность работы ведущих колес на АТ-45 (как и на танках Т-34) напрямую зависела от степени изношенности гусениц. По мере износа гусеницы (с увеличением ее шага) нарушалось правильное зацепление гребней трака и роликов ведущего колеса, что приводило к дополнительным динамическим нагрузкам на ролики колеса и к ослаблению крепления пальцев ролика, а в некоторых случаях – к поломке пальцев и разрушению втулок роликов. Направляющие колеса (ленивцы) не имели замечаний. Механизм натяжения гусеницы показал себя простым и удобным в эксплуатации.

АТ-45 преодолевает ров шириной 2 м и глубиной 1,2 м.

Аварийные танки Т-34, задействованные в испытаниях АТ-45.

Прицепное устройство тягача с надетыми коушами буксирных тросов.

Тягач АТ-45, оснащенный фарой-искателем.

К недостаткам конструкции кабины АТ-45 отнесли отсутствие стеклоочистителей. Баллоны воздушного пуска двигателя, расположенные на полу кабины, стесняли посадку на двух крайних правых местах в кабине. Непродуманная конструкция сиденья приводила к утомляемости обслуживающего персонала при длительных маршах.

Крепление кузова и тента, расположение балласта и конструкция мест для размещения артиллерийского расчета в кузове не вызвали нареканий. Однако недостаточная жесткость откидных металлических бортов кузова приводила к их деформации: в отдельных случаях соединить задний и боковые борта оказывалось невозможно. Посадку обслуживающего персонала в кузов затрудняло отсутствие подножек на его бортах. Из-за неудачного размещения листов пола платформы извлечь задние топливные баки без демонтажа карданного вала было невозможно.

Усилия на рычагах и педалях управления тягача находились в пределах нормы. Доступ к местам регулировок агрегатов двигателя и трансмиссии, а также приводов управления ими был вполне удобным. Однако добраться к местам регулировок тормозов и бортовых фрикционов при наличии груза в кузове было затруднено – требовалось перемещать груз, чтобы освободить люки в полу. Заправочные емкости и места смазки располагались в доступных местах.

Серьезные нарекания вызвало буксирное устройство (фаркоп), причем как из-за конструктивных, так и производственных недостатков. Неоднократно наблюдались случаи самопроизвольного расцепления тягача с буксируемой повозкой.

Вытаскивание танка Т-34 из рва с помощью полтиспаста