Техника и вооружение 2015 04 - страница 26

Предполагалось, что эксплуатация быстроходного гусеничного АТ-К на грунтовых, проселочных и разбитых дорогах будет гораздо эффективнее, чем большегрузных (5-8 т) автомобилей, а на плохих зимних дорогах он ока

жется просто незаменимым. Однако жизнеспособность новой машины при использовании ее в народном хозяйстве зависела от успешного решения двух задач – удешевления стоимости и увеличения долговечности. Учитывались в том числе требования обеспечить равномерное распределение нагрузки на опорные катки при наличии груза в кузове и устойчивое движение при кренах до 30" и подъемах до 40'.

Модели тягачей АТ-К и АТ-45.

В итоге была определена компоновка АТ-К с передним расположением ведущих колес, поперечным размещением низко расположенного двигателя (непосредственно у механизмов главной передачи), крайне передним размещением кабины водителя (над двигателем) и установкой лебедки в задней части машины с вертикальным барабаном. Кинематическая схема («двигатель – главный фрикцион – гитара (входной редуктор) – промежуточный вал – коробка передач – механизм поворота – бортовые редукторы – ведущие колеса – гусеницы») характеризовалась поперечным расположением валов и отсутствием конических пар в зацеплении. В КП был предусмотрен отбор мощности на лебедку.

Моторно-трансмиссионное отделение располагалось в передней части машины, за ним в межрамном пространстве – аккумуляторная батарея, масляный и топливный баки, ресиверы пневмосистемы. Непосредственно за кабиной водителя находился кузов, где размещались орудийный расчет и одновременно груз массой 4000 кг. Особенностью компоновки АТ-К являлось низкое расположение днища кузова (около 800 мм от грунта), что должно было обеспечивать удобную погрузку и свободную посадку орудийного расчета (для сравнения: расстояние днища кузова от грунта на АТ-45 составляло 1200 мм, на «Ворошиловце» – 1407 мм, на «Коминтерне» – 1296 мм).

Особо отмечалось, что «наружное оформление машины осуществлено по аналогии с семейством тягачей завода №75 («Коминтерн», «Ворошиловец», АТ-45)», Кабина водителя АТ-К – автомобильного типа, аналогичная кабине АТ-45. Подвеска – торсионная, с шестью опорными катками на каждую сторону. Количество верхних поддерживающих катков (на каждую сторону)-три.

На тягаче АТ-К предполагалось установить двигатель мощностью 200 л.с., однако такие моторы в нашей стране тогда серийно не выпускались. В связи с этим на заводе №37 им. Орджоникидзе в Москве разработали проект и построили опытные образцы дизеля Т-200 (вариант танкового двигателя В-2), предназначенного для будущего АТ-К, а также для других целей. Стендовые испытания Т-200 в августе- сентябре 1945 г. показали высокие «техноэкономические качества и безусловную целесообразность использования его для тягача«АТ-К».

Поперечное расположение двигателя относительно оси машины и параллельное расположение КП потребовало включить в систему трансмиссии промежуточный механизм – «гитару». Он состоял их трех параллельно расположенных шестерен, смонтированных на своих валах. Ведущая шестерня «гитары» была посажена на ведомом валу главного фрикциона.

Коробка передач – тракторного типа, с поперечным расположением валов, трехходовая, с пятью передачами вперед и одной – назад. Включение передач производилось с помощью подвижных зубчатых муфт.

Механизм поворота (левый и правый) – одноступенчатый, планетарный, являлся одновременно и редуктором. По сравнению с фрикционной муфтой он был менее трудоемким в изготовлении и значительно более работоспособным и надежным, не требовал специального обслуживания при эксплуатации, а также характеризовался легкостью в управлении.

Бортовые передачи – планетарные (с целью обеспечения большего передаточного отношения в этом узле – больше единицы). Бортовой редуктор (левый и правый) монтировался в отдельном картере, который крепился к внутреннему борту рамы. Такое конструктивное оформление бортовых редукторов (в отличие от принятого на «Ворошиловце», АТ-45 и Т-34) обещало значительное упрощение в изготовлении и сборке, а также гарантировало взаимозаменяемость механизмов. Кроме того, механизм, полностью расположенный внутри рамы, не перекрывал клиренс машины и, следовательно, обеспечивал лучшую проходимость машины по песку, грязи и по снегу.