Техника и вооружение 2015 04 - страница 27
Барабан лебедки был смонтирован на вертикальной оси, установленной на специальном фундаменте. Передача крутящего момента от двигателя к барабану лебедки осуществлялась от специального привода. По проекту, при работе на одну ветвь обеспечивалось подтягивание грузов лебедкой на расстоянии до 60 м с тяговым усилием до 10000 кгс. При работе на две ветви тяговое усилие составляло 20000 кгс (расстояние 30 м).
Опытные образцы тягача АТ-Т на междуведомственных испытаниях. 1949 г.
Один из двух первых опытных образцов тягача АТ-Т с установленным тентом.
Механизм натяжения гусеницы был аналогичен примененному на АТ-45. Зацепление гусеницы с ведущим колесом – цевочное, как обеспечивавшее большую плавность зацепления и бесшумную работу. Рама тягача – сварная, коробчатого типа, открытая.
Однако наиболее важный вопрос при проектировании новой машины был связан с совершенно недостаточной долговечностью элементов ходовой части. Испытания тягача АТ-45 со всей очевидностью продемонстрировали недостатки движителя, заимствованного от танка Т-34, Недопустимый износ в шарнирах траков гусеницы вызывал ее чрезмерное удлинение. Было установлено, что для всех типов зацепления гусеницы с ведущим колесом (зубовое, гребневое, цевочное) срок нормальной службы гусеницы колебался от 800- 1000 км до 1500-3000 км. Для транспортной машины, эксплуатация которой предполагалась и в народном хозяйстве, это было неприемлемым. Более того, гарантийный километраж тягача следовало повысить с 3000 км до 20000 км.
Изготовление траков гусеницы из стали Гадфильда не решило задачу. Еще в конце 1943 г. инженер Жеронкин, заместитель главного металлурга завода №183, предложил оригинальный способ увеличения износоустойчивости трака Т-34 из стали Гадфильда. Речь шла о повышении предела текучести при пластическом обжатии стали этой марки.
Аналогичные мероприятия проводились и на ряде заводов в США.
Но более радикальным способом повышения долговечности гусеницы являлось применение в шарнирных звеньях «сайлент- блоков (резиновых втулок)», т.е., говоря современным языком, резино-металлических шарниров (РМШ). Помимо сохранения при эксплуатации практически неизменным соотношения шага гусеницы и звездочки и высокой надежности, такое соединение траков обеспечивало бесшумность работы шарнира в движении. Однако на тот момент в нашей стране просто не существовало достаточно отработанного технологического процесса обрезинивания металлических поверхностей «сайлент-блоков». Такие технические решения были внедрены в серийное производство только в США.
Технический проект АТ-К в октябре 1944 г. и июле 1945 г. рассматривался на Техсовете НКТП и в ГАУ КА и в целом был одобрен. Принятое решение предусматривало изготовление опытной партии машин и последующую подготовку к их крупносерийному производству. Однако проблемы с двигателем и недостаточный ресурс ходовой части не позволили реализовать данный проект. Во многом решить накопившиеся вопросы удалось при разработке конструкции тяжелого тягача АТ-Т уже в послевоенные годы.
Опытный образец тягача АТ-Т №401-3.
Один из первых двух опытных тягачей «Объект 401». 1949 г.
Как уже отмечалось, в соответствии с государственной программой создания артиллерийского вооружения на послевоенный период в 1946 г. в отделе главного конструктора завода №75 Министерства транспортного машиностроения (Харьковский завод транспортного машиностроения, или ХЗТМ) возобновились работы и над тяжелым тягачом, на этот раз на основе нового среднего танка Т-54. Они были определены постановлением Совета Министров СССР №1118-325 от 21 апреля 1947 г.
Новый тягач должен был буксировать артиллерийские системы и прицепы массой до 25 т в различных условиях. Кроме того, тактико-технические требования, утвержденные данным постановлением, определяли:
– масса тягача (в рабочем состоянии) – 20000 кг;
– грузоподъемность кузова – 5000 кг;
– количество людей в кузове – 15 чел.;
– максимальная скорость движения (без артсистем) на хороших покрытых дорогах – 35 км/ч;
– средняя техническая скорость на грунтовых дорогах с грузом и артсистемой -18-20 км/ч;