Техника и вооружение 2015 04 - страница 35
Таким образом, опытные гусеницы с РМШ испытания не выдержали.
В рамах тягачей имел место только один дефект – надрыв лобового листа рамы в местах крепления переднего буксирного крюка во время буксировки тягача N9401-1 другой машиной. На других двух машинах передний лист рамы в месте приварки буксирных крюков усилили накладками: на №401-2 – изнутри рамы, на №401-3 – снаружи. Кроме того, во время буксировки танков имели место случаи отгибания и отрыва защелок задних буксирных крюков коушами тросов (конструкция защелок была заимствована от танка Т-54).
Конструкцию уширенной кабины автомобиля ЗиС-150, установленной на тягаче №401- 3, признали вполне удачной, обеспечивавшей вполне комфортные условия для размещения четырех человек и отличную обзорность с места механика-водителя. В то же время в ходе испытаний при высоких температурах окружающего воздуха (особенно днем) отмечалась высокая температура внутри кабины, доходившая иногда до +60°С, что ухудшало условия работы водителя. Из-за принятого расположения кабины над двигателем нагретый воздух из МТО попадал внутрь кабины через неплотности и отверстия в полу для рычагов управления. Вентиляция воздуха в кабине также была явно недостаточной, так как стекла переднего ветрового окна не открывались (на тягачах №401 -1 и 401 -2 с уширенной кабиной «типа ЗИС-5» ветровые стекла открывались и такой проблемы не было).
Чтобы снизить температуру внутри кабины тягача №401-3, установили термоизоляцию пола (фанера и резиновый коврик), устранили имевшиеся зазоры и неплотности, закрыли чехлами отверстия для прохода рычагов, а среднее стекло сняли (уже в ходе испытаний сняли и левую секцию ветрового окна). Это позволило уменьшить температуру воздуха в кабине примерно на 10-15°С. Однако существенно снизить температуру в кабине можно было только при наличии открывающихся стекол ветрового окна, что было реализовано в конструкции кабины уже серийных АТ-Т.
Тягово-сцепное устройство обеспечивало в целом нормальную буксировку артсистем, смягчая при этом толчки и удары при изменении скорости движения тягача или арсистемы. Отдельные мелкие дефекты устранялись на месте. По результатам испытаний конструкция некоторых элементов прицепного устройства была пересмотрена и усилена.
Электро- и пневмооборудование тягачей в ходе испытаний нареканий не вызвали.
Доступ к большинству агрегатов тягача был свободный, а их обслуживание не представляло сложности. По общему признанию, уход за АТ-Т по сравнению с предыдущими марками гусеничных тягачей оказался значительно проще, так как основные узлы и агрегаты не требовали дополнительной смазки на всем протяжении гарантийного километража (5000 км), а срок очистки маслофильтра двигателя вырос до 250-300 ч – вместо 25 ч для фильтра «Кимаф" на дизеле В-54. Воздушные фильтры в ходе испытаний не нуждались в чистке. Это позволило сделать вывод о том, что чистка не потребуется и после прохождения значительно большего километража, чем на других машинах, в частности, на танке Т-54.
Комплект ЗИП надлежало окончательно утвердить в ходе эксплуатации АТ-Т в воинских частях.
Тягач на спуске в 37° и на косогоре в 30°.
Преодоление 25°-го подъема с повозкой основания 305-мм гаубицы БР-18.
Опрокидивание повозки ствола 305-мм гаубицы БР-18 при попытке движения на косогоре в 20".
Выводы комиссии были достаточно позитивными. В частности, говорилось: «… По своим показателям и конструктивным формам тяжелый артиллерийский тягач «АТ-Т» является вполне современной тяговой машиной, соответствующей современному уровню развития танковой и автотракторной техники, особенно по показателям гарантийного срока службы». По тяговым способностям АТ-Т обеспечивал нормальную буксировку по различным дорогам и местности артиллерийских систем особой мощности и эвакуацию средних танков, причем транспортировка артсистем допускалась с максимально возможными скоростями тягача. Особо подчеркивалось, что «обнаруженные, в процессе испытаний, дефекты отдельных узлов и механизмов не ограничивали работоспособности машин».