Вертолет, 2003 № 02 - страница 5

– Наша фирма расширяется. Мы изменяем внутреннюю структуру. Укрепляем сектор серийного производства и сектор, занимающийся разработкой новой перспективной техники, повышаем, профессиональный уровень работников во всех сферах деятельности. Считаем, что сегодня мы должны взять на себя ответственность за весь жизненный цикл поставляемых заказчику вертолетов. Цели абсолютно четкие и достаточно прагматические: главное – прибыльность.

«Черновой» работы в авиации нет, а оптимальная кооперация – это путь к успеху. Мы стремимся к тому, чтобы все участники производственного процесса были заинтересованы в конечном результате.

– Сергей Викторович, как в ближайшей перспективе фирма планирует строить свои взаимоотношения с отраслевыми НИИ, которые в условиях госзаказа могли диктовать свою идеологию в подходе к созданию авиационной техники?

– Российская практика создания новой авиационной техники с активным участием отраслевых НИИ – не самая плохая в мире, она неоднократно доказывала свою эффективность. Не могу согласиться с тем, что в условиях госзаказа институты нам диктовали свою идеологию. В советское время в рамках Министерства авиационной промышленности сложилась уникальная система взаимосвязанной работы отраслевых НИИ и КБ. Разработки конструкторских коллективов – это, в буквальном смысле, «хлеб» для НИИ, а перспективные исследования НИИ – база для конструктивных поисков и решений. Такая взаимосвязанная работа позволяла любой прорыв в технологии кого-либо из участников процесса автоматически делать достоянием отрасли, и это было очень важно как для опытных и серийных заводов, так и для научных коллективов. Ну, а если исследования НИИ говорили о бесперспективности каких-то направлений развития и при этом их позиция была весомо аргументированной, можно ли говорить о диктате? Да, жаркие споры бывали и еще будут, но результат этой борьбы важен для всех: руководителей отрасли, генеральных конструкторов, заказчиков и т.п.

Как будет в дальнейшем? Мне бы хотелось сохранить эти отношения КБ и НИИ на независимой основе. Государство должно поддерживать науку и быть заинтересованным в сохранении авиации на передовых рубежах. Однако конкретные исследования все-таки должны обеспечиваться заказчиками, то есть КБ и заводами, в будущем, авиастроительными холдингами.

– Сейчас много дискуссий ведется вокруг создания авиационных холдингов. Существуют разные мнения о том, сколько таких холдингов нужно: один, два, несколько…

– Авиация – особая отрасль, которая всегда была локомотивом, отечественной экономики. В ней были сконцентрированы интеллектуальные ресурсы и высокие технологии. Раньше существовало Министерство авиационной промышленности (МАП), которое осуществляло эффективное управление всей авиапромышленностью.

Ка-31

Посещение ОАО «Камов» руководством Минобороны РФ

Но дело не в форме, а в содержании и четкости задач, которые будут решаться в ходе реформирования. Представление о механизмах создания холдингов, об их оптимальном количестве разное. Важно определиться, что считать результатом: сохранение ли авиации, создание ли эффективной самодостаточной отрасли, сохранение и развитие передовых авиационных технологий? Государство должно сформулировать задачи, определить цели и найти ресурсы под их реализацию. Сколько в итоге будет холдингов, не так важно, важно, какие задачи в результате их создания будут решены.

Рыночные реформы дали простор для развития частной инициативы, которая, в свою очередь, привела к раскрытию творческого потенциала целых коллективов. При создании единого холдинга существует опасность зарегулирования, субъективизма, который может быть и государственным. Вспомните, в эпоху социализма приоритеты расставлялись следующим образом: боевые истребители, бомбардировщики, пассажирские самолеты, транспортные самолеты и только затем вертолеты. Финансирование создания вертолетов велось по остаточному принципу. Мы, россияне, мыслим очень консервативно, и эти приоритеты могут сохраниться. А между тем, в других странах ситуация иная: Франция, например, наряду с созданием, боевых истребителей ставит задачу завоевания мирового рынка вертолетов. На сегодняшний день только 10-15% произведенных вертолетов приходится на внутренний рынок, остальные вертолеты «завоевывают» мировое рыночное пространство. Правильно расставленные приоритеты должны дать и эффективные решения. Кроме того, сегодня во всем, мире понимают, что вертолетостроение – важнейшая отрасль, без которой нет будущего у армии. Очень важно, чтобы в процессе реформирования российской армии и авиационной отрасли этот тезис нашел свое отражение.