Взлёт 2005 12 - страница 33

А17 августа 2005 г. было объявлено о том, что местная компания «Чанги Интернэшнл Эйрпорт Сервисис» (Changi International Airport Services Pte Ltd) обязалась израсходовать до 11 млн сингапурских долларов на покупку нового оборудования и обучение персонала в связи с ожидающимся приемом в эксплуатацию самолетов А380.

Не забыли сингапурцы и о пассажирах первого класса. В качестве исполнителя заказа по оборудованию салонов первого класса была выбрана французская компания PGA Electronics. Последняя была образована в 1989 г. тремя французскими инженерами, и за годы своего существования превратилась в основного разработчика и производителя стандартных и дополнительных систем для пассажирских авиалайнеров, самолетов VIP- и бизнес-класса, а также для вертолетов. В настоящее время среди ее клиентов числятся уже более 45 авиакомпаний по всему миру.

Началась и конкурентная борьба за право оборудования первых двух А380 в модификации Very VIP (VVIP), необъявленными пока заказчиками которых являются, как полагают, шейхи Дубая и Абу-Даби (потенциальный третий покупатель – правительство Катара). Среди претендентов, уже предложивших свои варианты дизайна, пока числятся две компании «Джет Ави- эйшн» (Jet Aviation) и «Люфтганза Текник» (Lufthansa Technik). Последняя привезла на дубайский аэрокосмический салон модель своего варианта «очень "ГРовского» А380, в масштабе 1:20. Модель была продемонстрирована шейху Дубая Его Высочеству генералу шейху Мохаммеду бин Рашиду аль- Мактуму во время его обхода выставки. Шейх моделью весьма заинтересовался. Впрочем, как позднее и «живым» авиалайнером, выставленным первоначально на статической стоянке и только уже затем отправленным в демонстрационный полет.

За неделю до начала работы дубайского аэрокосмического салона один из высокопоставленных представителей компании «Эрбас» заявил, что новая модель американской компании «Боинг» – B747-8 – скорее всего все же создаст определенную конкуренцию их А380.

Однако, по словам другого сотрудника европейской самолетостроительной корпорации, руководителя программы А380 Чарльза Чэмпиона (Charles Champion), это не плохая, а даже наоборот – хорошая – новость. Да, Boeing 747-8 составит серьезную конкуренцию грузовой версии А380, но «по крайней мере, мы рады тому, что «Боинг» признал факт наличия рынка для самолетов в размерности больше, чем Boeing 747».

Компания НИТА из Санкт-Петербурга успешно работает на рынке систем управления воздушным движением (УВД) уже 15 лет. В настоящее время ее оборудованием оснащено более сотни центров УВД в России – около двух третей от их общего числа. На основе применения самых современных технологий (а аббревиатура НИТА – и есть сокращение от слов «Новые информационные технологии в авиации») компанией разрабатываются и поставляются заказчикам различные системы, значительно повышающие безопасность полетов гражданской авиации, облегчающие труд авиадиспетчеров, обеспечивающие удобство авиапассажирам в аэропортах, обучающие летный и диспетчерский персонал специальной терминологии на английском языке для ведения международного радиообмена. Одно из ноу-хау НИТЫ является разработка систем автоматического зависимого наблюдения (АЗН), внедрение которых может произвести подлинную революцию в организации воздушного движения. Об истории успеха НИТЫ, ее сегодняшнем дне и планах на будущее в интервью обозревателю журнала «Взлёт» Александру Веловичу рассказывает генеральный директор компании Сергей Пятко.

Расскажите, пожалуйста, с чего начался путь к успеху фирмы НИТА?

Время рождения нашей фирмы совпало с активными процессами развития частного, независимого от государственных структур, бизнеса в разных сферах в нашей стране. Надо сказать, что в нашей области, а мы специализируемся на системах управления воздушным движением, в России в техническом отношении ситуация была тяжелая. Мы как раз попали на тот период, когда старая аппаратура лампового и полупроводникового типа уже не выпускалась. Те системы, которые находились в эксплуатации, уже не были в состоянии обеспечить необходимое качество УВД, с трудом удавалось поддерживать их в работоспособном состоянии, а, с другой стороны, новой техники еще не появилось. В результате вся структура управления воздушным движением быстро деградировала в плане технических решений. Кроме того, в стране отсутствовала современная элементная база – новую технику было делать просто не на чем.