Взлёт 2006 10 - страница 11
Длина конвертоплана, м 17,47
Размах крыла, м 14,2
Диаметр винтов, м 11,58
Габаритная ширина с винтами, м 25,55
Высота планера без винтов, м 5,46
Габаритная высота с винтами в положении «вертолет», м 6,63
Габариты конвертоплана со сложенным крылом и винтами (длина х ширина), м 19,2х5,61
Площадь крыла, м 2 35,49
Колея шасси (по осям стоек), м 3,96
База шасси, м 7,62
Размеры грузовой кабины (длина х ширина х высота), м 9,97х1,8х1,68
Полезный объем грузовой кабины, м 3 20,9
Масса пустого, кг 15 030
Максимальная взлетная масса, кг:
– при вертикальном взлете 23 900
– при взлете с коротким разбегом 25 900
Запас топлива (MV-22B/CV-22B), кг 4470/6280
Полезная нагрузка, кг:
– в грузовой кабине 4540
– на внешней подвеске (1/2 крюка) 4540/6800
Скорость полета, км/ч:
– максимальная 584
– крейсерская 460-510
Практический потолок, м 7925
Потолок висения (без влияния земли), м 4330
Дальность полета с десантом (или грузом 2720 кг), км:
– при вертикальном взлете 800
– при взлете с коротким разбегом 1200
Перегоночная дальность, км 3600
Восемь конвертопланов MV-22B 22-й испытательной эскадрильи КМП США на палубе десантного вертолетоносца «Батаан» (USS Bataan LHD 5) типа «Уосп», 18 июня 2005 г., Атлантический океан
В объявленном Пентагоном тендере по программе JVX изъявили желание принять участие сразу шесть компаний: «Белл», «Боинг Вертол», а также «Грумман», «Локхид» и зарубежные «Аэроспасьяль» и «Уэстланд». В этой ситуации в 1983 г. компании «Белл» и «Боинг» приняли решение объединить свои усилия, что позволило бы им гарантированно получить желанный контракт. Проектирование выполнялось совместно, а производство поделили следующим образом: «Белл» – крыло, винты, гондолы с двигателями, трансмиссии, а также окончательная сборка машин; «Боинг» – фюзеляж, авионика и различное вспомогательное оборудование.
Совместный проект получил наименование Bell Boeing Joint Venture или Tiltrotor Team. Консорциум предложил на тендер проект модели 901X, созданный на базе «белловских» XV-15 и D-327 (последний появился в 1981 г. в рамках программы HMX и представлял собой конвертоплан с ТВД T64-GE-416 с задней грузовой рампой, предназначенный для перевозки 24 десантников). Однако, практически сразу же стало ясно – двигатель с необходимыми характеристиками для конвертоплана будет готов не ранее начала 90-х гг., поэтому график реализации программы пришлось корректировать, что называется, на ходу.
С другой стороны, консорциум «Белл-Боинг» ждал радостный сюрприз – их предложение, направленное в Пентагон 17 февраля 1983 г., стало единственным ответом на запрос в рамках тендера по JVX. Остальные компании решили не влезать в новую для них область авиастроения и отказались от соревнования. Поэтому 26 апреля 1983 г. консорциум получил контракт стоимостью 68,7 млн долл. на проведение предэскизного проектирования (деньги компании поделили поровну). Причем было осуществлено проектирование сразу двух модификаций: базовой – JVX-A и для решения задач РЭБ – JVX-B (для Армии и ВМС США). Но после того, как Армия США вышла из программы JVX-B, флот решил в одиночестве не оставаться, и в сентябре 1983 г. работы по JVX-B были прекращены.
В августе 1984 г. консорциум представил заказчикам свой проект, который после активного обсуждения пришлось подкорректировать. Новый вариант был готов к февралю следующего года.
В соответствии с утвержденным планом закупок, до 2001 г. планировалось поставить заказчикам 913 машин: КМП – 552, Армии – 231, ВВС – 80 и ВМС – 50. В пиковый период производство должно было достигать 132 машины в год. С выбором силовой установки разработчикам удалось определиться только к декабрю 1985 г. – победителем стал турбовинтовой YT406-AD-400 номинальной мощностью 6150 л.с. компании «Аллисон» (развитие модели T701 мощностью 8080 л.с.).
Окончательно проект «Оспри» утвердили в апреле 1986 г., а 2 мая консорциум уже получил семилетний контракт стоимостью 1,7 млрд. долл. на завершение всех проектных работ, постройку опытной партии конвертопланов и проведение их всесторонних испытаний. Общая стоимость проектирования и испытаний к тому времени возросла с 2,3 до 2,5 млрд. долл., а закупочная стоимость одной машины, исходя из общих объемов производства в 1088 единиц, должна была составить 16 млн долл. Впрочем, на момент выкатки первого «Оспри» в мае 1988 г., «благодаря» сокращению количества заказанных машин, стоимость серийного конвертоплана возросла уже до 34,5 млн долл.