Взлёт 2006 10 - страница 12
Первые машины были подвергнуты интенсивным наземным испытаниям. Часть испытаний проводилась и на моделях: например, модель «Оспри» в масштабе 1:12 использовалась с целью изучения поведения машины после вынужденной посадки на воду.
Наконец, после долгого ожидания, первый «Оспри» 23 мая 1988 г. выкатили в Арлингтоне на всеобщее обозрение публики. Но в воздух он смог подняться спустя только 10 месяцев: 19 марта 1989 г. летчики-испытатели Дик Бальцер (Dick Balzer, компания «Боинг») и Дорман Кэннон (Dorman Cannon, компания «Белл») выполнили на нем первый 12-минутный полет. А еще через полгода, 14 сентября, они впервые выполнили переход с «вертолетного» режима на «самолетный» и обратно.
В дальнейшем летные испытания «Оспри» проводились на заводе №6 компании «Белл» и испытательном центре компании «Боинг» в Уилмингтоне. Со стороны заказчиков сертификационные испытания проводились вначале на территории испытательного центра военно-воздушной базы ВМС США в Патуксент-Ривер (NAS PatuxentRiver), штат Мэриленд, а затем – в подразделениях различных видов вооруженных сил США. Сертификационные испытания были поделены на несколько этапов и продолжались с 17 марта 1990 г. по 19 августа 1991 г., когда они были приостановлены на неопределенный срок.
Одним из основных элементов сертификационных испытаний стали полеты с палубы – третий и четвертый предсерийные конвертопланы в период с 4 по 7 августа 1990 г. совершили 15 взлетов и посадок с разных участков палубы десантного вертолетоносца-дока «Уосп» (LHD-1, USS Wasp). Также были отработаны буксировка машин по верхней палубе, их перевод в подпалубный ангар и поднятие обратно наверх.
В целом машина показала себя весьма легкой в управлении и достаточно надежной. Так, Билл Нортон, автор книги по V-22, изданной в Великобритании в 2004 г. (Bill Norton. Bell Boeing V-22 Osprey Tiltrotor Tactical Transport. Aerofax / Midland Publishing, 2004) и использовавшейся при подготовке этой статьи, получил редкую даже по нынешним меркам возможность лично сесть за рычаги управления этого уникального «самолета-вертолета». Он вспоминал, что имея всего лишь непродолжительный опыт пилотирования легкомоторных самолетов, он без труда освоился в пилотской кабине «Оспри» и весьма легко не только выполнял взлет и посадку, но и даже выполнял «полный переход» из одного режима в другой.
Однако, испытания в подразделениях ВМС и КМП США выявили и целый ряд недостатков «Оспри», а именно недостаточный для ВМС США боевой радиус, проблемы с силовой установкой, невозможность разместить в десантном отделении требуемое количество морских пехотинцев в полной боевой выкладке и с личным оружием и т.п.
Четвертый экземпляр «Оспри» с февраля по июль 1992 г. подвергался жестоким климатическим испытаниям: перепад температур составил от -54 до +52°С, он прошел испытание «дождем» с интенсивностью до 12,7 см/ч, снегопадом, морозом и ветром скоростью до 23 м/с. После этого 20 июля 1992 г. машину передислоцировали на ВВБ КМП Квантико (MCAS Quantico), штат Вирджиния, для полевых испытаний и демонстрационных показов разного рода начальникам.
Декабрь 1981 г. Министр обороны США Каспер Уайнбергер объявил о намерении реализовать программу создания многоцелевого ЛА для всех видов вооруженных сил США
Апрель 1982 г. Сформирован консорциум «Белл-Боинг»
Декабрь 1982 г. Официальное начало программы JVX
17 февраля 1983 г. «Белл-Боинг» направил в Пентагон предложение об участии в программе JVX
26 апреля 1983 г. «Белл-Боинг» получил контракт стоимостью 68,7 млн долл. на проведение предэскизного проектирования кон- вертоплана
Август 1984 г. Проект конвертоплана представлен заказчикам
15 января 1985 г. Перспективный конвер- топлан по программе JVX получил название V-22 «Оспри»
Декабрь 1985 г. Выбран тип силовой установки (двигатель YT406-AD-400 компании «Аллисон»)
Апрель 1986 г. Окончательно утвержден проект конвертоплана «Оспри»
2 мая 1986 г. Получен семилетний контракт стоимостью 1,7 млрд. долл. на завершение всех проектных работ, постройку опытной партии конвертопланов и проведение их всесторонних испытаний