Яростная Калифорния - страница 8

В центре вместо резервной полосы соорудите металлические барьеры, задача которых принять на себя удар потерявшей управление машины и не дать ей врезаться во встречный поток — худшая из возможных катастроф, а по обочинам — такие же барьеры и металлические сетки. Свободный путь абсолютно свободен от всего живого, что не на колесах. Эти бетонные полосы шириной в семьдесят метров разлинуйте на восемь рядов — по четыре в каждую сторону.

Дайте фривеям с десяток звучных названий городов и графств, с которыми они соединяют Лос-Анджелес: Санта-Моника, Вентура, Пасадена, Сан-Диего, Харбор, Лонг-Бич, Голливуд и т. д.

И, наконец, набросьте их мощную сетку на небольшую часть Южной Калифорнии. Площадь графства Лос-Анджелес — десять тысяч квадратных километров. На этой площади собственно Лос-Анджелес царит почти над сотней младших братьев-сателлитов, над хаотичным конгломератом городов, городков и городишек. К тому же границы их причудливы. В «мегаполисе» Большого Лос-Анджелеса — семь миллионов жителей. И четыре миллиона автомашин — самая высокая в США, да, видимо, и в мире, концентрация.

Крупным городом Лос-Анджелес стал в эпоху массового автомобиля, наступившую в Америке в 20-х годах. С 1910 года население Нью-Йорка и Чикаго увеличилось менее чем вдвое, Лос-Анджелеса — почти в десять раз. Старые города, сложившиеся до автомашины, не могли не развивать общественный транспорт, строили подземки и надземки. Лос-Анджелес по существу начал с индивидуального авто. Город рос не ввысь, как Нью-Йорк и Чикаго, а вширь, и со временем неизбежно пришла очередь фривеев и космические масштабы его автомобилизации.

Три четверти работающих ездят на работу в собственных машинах. Типичный житель между делом, а точнее — между работой и домом, одолевает в день по сто и больше миль, и не из любви к своему авто, а в силу необходимости. Разбросанный город, экономически тесно связанный с округой, вынуждает его к повышенной мобильности. А сеть фривеев дает ему известную независимость: он может жить в десятках миль от места работы. Он мобилен не только в выборе работы и жилья, но и на отдыхе. Горы, океанские пляжи, стадионы и ипподромы в соседних городах — все в пределах досягаемости, если его дом недалеко от одного из фривеев: въехав на свой фривей, он уже подключен ко всей их сети.

За разбросанность города, разумеется, надо платить. После известного мятежа в августе 1965 года в негритянском гетто Уоттс писали, в частности, о том, какая прямая взаимосвязь существует между высокой безработицей негров, разбросанностью Лос-Анджелеса и никудышным городским транспортом. Вот один из жестких парадоксов автомобилизированной Америки: человек должен иметь машину даже для того, чтобы искать себе кусок хлеба, работу. Парадокс этот малопонятен со стороны, но безмашинные негры как бы замурованы в своем Уоттсе, даже если колонки газетных объявлений предлагают работу за пределами гетто. Между прочим, в сравнении с огромными суммами, отпускаемыми на сооружение фривеев, помощь лос-анджелесским беднякам мизерна. Явление достаточно типичное: власти охотнее и щедрее расходуют бюджетные деньги на разного рода услуги (включая и услуги в виде автострад) «среднему классу», чем на жизненно важные потребности бедняков в работе, пище, жилье. Такой подход, как ни странно, оправдывают соображениями справедливости: «средний класс» многочисленнее бедняцкой прослойки, платит больше налогов, а раз так, то его «налоговые доллары» должны идти на удовлетворение его же нужд...

Америка немыслима без дорог, динамики больших городов и, разумеется, машин. Лос-Анджелес кажется крайним, почти абсолютным синтезом этих трех физических элементов американской цивилизации, Америка глядится в него как в волшебное зеркало, пытаясь угадать свое будущее, и... частенько в оторопи отшатывается от этого роудсвилля — дорогограда. В гимне его ревущих денно и нощно фривеев не только упоение, но и тревога.

Как объяснить, что чрезмерная автомобилизация, как и недостаточная, тоже несет с собой проблемы — другие, но немалые? Объяснить читателю, который, скорее всего, мечтает о собственной автомашине? Как объяснить человеку, не знающему, что такое попробовать вздохнуть полной грудью на углу 50-й улицы и Авеню Америкус в пять вечера в июле, что московский, отнюдь не чистый, воздух кажется деревенским после нью-йоркского? Или что такое нервы, когда ты опаздываешь на деловое свидание и, чертыхаясь, кружишь по улицам, пытаясь куда-то всунуть свой «шевроле», а машины стоят бампер к бамперу и слева и справа у бровок тротуаров и свободные места есть лишь там, где столбы с запретительными знаками, и очереди машин даже у подземных платных парковок? Или что ты не можешь проникнуться величием Гудзона, текущего под окнами твоей нью-йоркской квартиры, — «глядишь и не знаешь, идет или не идет его величавая ширина», — потому что величие перебито неумолчным ревом машин — день и ночь, день и ночь — на прибрежной автостраде, и тебе уже не до величия, а лишь бы, измочаленному, заткнуть уши ватой и ночью выспаться хотя бы в относительной, ненадежной тишине? И однажды вырвешься из Нью-Йорка в путешествие за тишиной, но и глушь американская — сплошь в автомашинах, и в провинциальных мотелях тебя будут преследовать — день и ночь, день и ночь — шелест шин по асфальту, щелканье дверок, взвизги тормозов, «аромат» выхлопных газов и дьявольский, обухом по голове, свист «траков» — тяжелых дизельных грузовиков с прицепами. И как минута счастья, сбереженная в памяти на всю жизнь, всплывет некое — в отпуске от Нью-Йорка — рандеву с самой, бог ты мой, обыкновенной мартовской снежной поляной среди тихих берез и под тихим, задумчиво пасмурным кебом подмосковной Пахры: «Тишины хочу, тишины... нервы, что ли, обожжены?..»