Авиация и космонавтика 2014 03 - страница 13

При этом чудеса советской ротации мест службы удивляли: согласно «замене» несколько экипажей из втап, дислоцированного в Укурее, перевели в Витебск в местный втап. Там они согласились на переучивание и затем перевелись в отряд А-50, дислоцировавшийся там же. А еще через некоторое время теперь уже по ротации для экипажей самолетов РЛДН они снова попали в Укурей. Так что круг замкнулся и уж совсем не через положенные приказом 5 лет…

В декабре 1993 г. А-50 из Укурея перебазировали на аэродром Березовка и «влили» в состав 144-го оап.

Некоторые источники указывают, что еще одним местом базирования А-50 был аэродром Клин. Это и правда, и неправда одновременно. Неправда в том, что организационной структуры, имевшей в составе А-50, в Клину не существовало. А вот то, что они там появлялись с завидной периодичностью — правда. Причина в том, что ТЭЧ базировавшегося здесь 978-го овтап авиации ПВО была единственной, которая ремонтировала и проводила регламенты Ил-76. Со временем они освоили и А-50, благо, самолет-носитель был один и тот же.

Согласно штату на А-50 должности были на звание выше, поэтому многие туда и шли, особенно, когда они базировались в Прибалтике и Беларуси. Приезжали «покупатели» и на выпуск из летных училищ, предлагая тем, кто имел хорошие знания, «идти на А-50>>. Были они и почти во всех полках ВТА, летавших на Ил-76. И часть людей соглашалась, а вот когда 144-й оап поменял Шауляй на Печору, то желающих резко поубавилось… Но тогда в полках ВТА относительно «роста» ПКК стали действовать по принципу «хочешь стать командиром корабля на Ил-76 — послужи 5 лет на А-50».

Учитывая уровень решаемых задач, состав оборудования на борту, да и чего скрывать, стоимость машины, сопоставимую со стоимостью почти эскадрильи истребителей, А-50 тщательно берегли, обложив всякого рода ограничениями, запретами и инструкциями, а также окружив «плотной завесой» секретности. Попасть постороннему на его борт было практически невозможно. Если верить «военному фольклору», то однажды даже маршалу П.И. Кутахову пришлось спрашивать подобное разрешение.

В пилотировании самолет практически ничем не отличался от Ил-76, единственное, что на глиссаде снижения необходимо было выдерживать скорость на 10 км/ч больше, а в зонах патрулирования развороты выполнялись без кренов, только со скольжением, что вызывало сильную утомляемость экипажей. По их воспоминаниям, после посадки чувствовали себя как после длительного многочасового перелета. Да и СВЧ-излучение, видимо, тоже не прошло даром для обоих экипажей: до 50 лет не дожили многие из них. Часто причина этого — рак крови. Хотя, вряд ли кто-то занимался подобного рода исследованиями среди «запасников». А жаль — реальная помощь им и ныне летающим на А-50 ох, как бы пригодилась!

Члены экипажа РТК, до того летавшие на Ту-126, отмечали возросший по сравнению с ним уровень шума в грузовой кабине А-50. Его значения достигали 90–95 Дб, причем причиной были не двигатели, а система охлаждения РТК (для распределения потоков воздуха по воздуховодам в них стояли калиброванные шайбы, которые «свистели»). Особенно «доставалось» инструкторам членов экипажа РТК, которым приходилось уж слишком громко «общаться» с обучаемыми.

Результатом этого, как правило, становился осипший голос.

С 1984 г. А-50 начал поступать на вооружение ВС СССР, это позволило создать сплошное радиолокационное поле над его границами и повысить боевые возможности авиаций ВВС и ПВО. По мнению специалистов, боевая эффективность последней возросла почти в 2 раза.

В 1985–1988 гг. велась опытная эксплуатация А-50 в строевых частях, а фактически они проходили войсковые испытания и доводку уже в строевых частях, поэтому полеты выполнялись над территориями СССР, ГДР, Польши и Венгрии. При этом отрабатывались одиночные и групповые наведения истребителей на самолеты «противника» (как автономно, так и под управлением КП АСУ войск ПВО). Также отрабатывалось обеспечение дозаправки истребителей в воздухе на большом удалении от аэродромов.

Полеты также выявили ненадежность аппаратуры РТК, так что пришлось оперативно устранять его разработчикам. Но, судя по фразам операторов А-50: «Тем, кто делал для нас электронику, уши бы пообрывать!», звучащих со страниц книжных изданий в середине 1990-х гг., проблем у комплекса осталось предостаточно… Ведь для того, чтобы выключить или включить автоматику, каждый раз приходилось бегать в хвостовую часть самолета, где находится передатчик РЛС. Так что СВЧ-излучения экипаж РТК за полет «нахватывался» достаточно.