Авиация и время 2015 № 03 - страница 4

Сергей Дроздов/ Борисполь

Если не считать многоцелевого Ан-2, то Ан-24 стал самым массовым пассажирским самолетом, выпускаемым в СССР. А началась его история во второй половине 1950-х годов, когда в СССР на правительственном уровне было принято решение о создании самолета с ТВД для местных воздушных линий (МВЛ), призванного заменить поршневые Ил-12, Ил-14 и Ли-2. «Законодателем мод» в этой области тогда считалось ОКБ С.В. Ильюшина, и молодой антоновский коллектив весьма неожиданно стал конкурентом маститой фирмы.

Создание 32-местного двухдвигательного самолета Ан-24 началась в киевском ОКБ-473, которое возглавлял O.K. Антонов (ныне – ГП «Антонов»), на основании постановления Совета Министров СССР № 1417-656 от 18 декабря 1957 г. Согласно заданию, самолет с коммерческой нагрузкой 4000 кг должен был обладать дальностью полета до 400 км при крейсерской скорости 450 км/ч. Предусматривалась его эксплуатация с грунтовых ВПП длиной до 1200 м. Требовалось обеспечить продолженный взлет при отказе одного двигателя в момент отрыва и полет на одном двигателе на высоте до 4000 м.

Ведущим конструктором по самолету стал А.И. Шиврин (позднее В.В. Небаба). При разработке Ан-24 использовался задел по проекту пассажирского самолета Ан-26 (первый с таким названием), который был выполнен в 1957 г. Этот лайнер предназначался для перевозки 36-40 пассажиров на воздушных линиях протяженностью до 1000-1600 км. Его предполагалось оснастить двумя двигателями АИ-20П взлетной мощностью по 5800 э.л.с. Он мог работать с грунтовых аэродромов и отличался очень высокими взлетно-посадочными характеристиками (ВПХ): длина разбега – 300 м, пробега – 250 м. Однако заказчиков не заинтересовал пассажирский самолет КВП, и создание Ан-24 пошло по другому направлению, согласно новому заданию. С двигателями АИ-24 мощностью по 2400 э.л.с. самолет не мог взлетать с коротких полос, но зато существенно улучшились его экономические характеристики.

O.K. Антонов и начальник модельного цеха Ю.В. Захаров обсуждают конструкцию модели самолета Ан-24.

Прочностные испытания Ан-24 в статзале

Выполненный по традиционной для Антонова высокопланной схеме, Ан-24 получил фюзеляж диаметром 2.9 м, что позволяло разместить в ряду по 4 пассажирских кресла. На выбор компоновки «двадцатьчетверки» оказал влияние нидерландский региональный пассажирский самолет Fokker F27, который совершил первый полет 24 ноября 1955 г.

В январе 1958 г. в Киеве началось изготовление первого прототипа Ан-24 (сер. № 00-01). Самолет строили на авиазаводе № 473 [* Позднее – Киевское авиационное ПО им. 50-летия Октября. Ныне – Серийный завод «Антонов».] и дорабатывали на опытном производстве ОКБ. Параллельно в Запорожье коллектив ОКБ-478, которым руководил А.Г. Ивченко, создавал двигатель АИ-24. Работы продвигались успешно, и в начале 1959 г. на летающей лаборатории Ан-12 начались испытания АИ-24 с воздушным винтом АВ-72.

В сентябре киевляне завершили постройку первого опытного Ан-24, получившего госрегистрацию СССР-Л1959. Как это часто бывает, он значительно отличался от последующих машин. Вот лишь некоторые его особенности: «тупой» нос; укороченные мотогондолы, хвостовые части которых отклонялись вместе с закрылками; стойки основных опор шасси с тремя подкосами, причем в убранном положении их колеса оставались полуутопленными. Вместимость составляла 44 пассажира, для которых оборудовали комфортный салон с люминесцентным освещением, впервые примененном в СССР на пассажирском самолете.

Когда с машиной ознакомились летчики-испытатели, которым предстояло поднять ее в воздух, они сразу обратили внимание на недостаточный обзор со своих рабочих мест, который оказался гораздо хуже по сравнению с Ан-8, Ан-10 и Ан-12.

После комплекса наземных испытаний самолет подготовили к первому вылету. Поднять в воздух машину предстояло экипажу летчика-испытателя Г.И. Лысенко, в который также входили: второй пилот Ю.В. Курлин, штурман В.Н. Попов, бортинженер А.А. Круц, радист П.С. Мельниченко и ведущий инженер по испытаниям Я.И. Рыжик. 20 октября 1959 г. погода выдалась отменной, и на заводском аэродроме Святошин собралось много киевских самолетостроителей и приглашенных гостей. Экипаж занял свои места в кабине Ан-24, запустил двигатели и вырулил на исполнительный старт. Как вспоминал Лысенко, «… взревели двигатели, и самолет, оставляя позади себя шлейф пыли, понесся вперед…. Взлет самолета прошел как-то неожиданно просто и необычно легко». Вскоре была занята высота 2500 м, и экипаж выполнил первые эволюции самолета. Выйдя на аэродром посадки Гостомель, летчики дважды прошли над ним на высоте 400 м. Антонов и другие руководители к тому времени еще не успели прибыть к месту посадки, что психологически несколько разгрузило экипаж. Посадка получилась очень мягкой. «Касания, как такового, никто не заметил и не ощутил. Получилась, что называется, классическая и отличнейшая посадка самолета, которая так мила сердцу каждого летчика», – вспоминал Лысенко.