Наука и техника, 2007 № 11 (18) - страница 40

В эксплуатацию «Typhoon» поступил с уникальным набором ограничений. Так на нем не установлены ИК система PIRATE и GPS, система РЭБ имеет неполный комплект, РЛС имеет ограниченные возможности, не обеспечено применение оружия класса «воздух-поверхность». Более того, программное обеспечение ЭДСУ имеет упрощенные алгоритмы, обеспечивающие только учебные режимы. Все это постепенно испытывается, дорабатывается и поэтапно внедряется. EF-2000 развивает скорость равную М = 1.4 без использования форсажа, но только в “чистой” конфигурации с четырьмя УР AMRAAM на “полуутопленных” узлах подвески. С управляемостью “евроистребителя” тоже не все в порядке, о чем на фоне “вылизанной” аэродинамики свидетельствуют пластины между ПГО и крылом. В будущем на EF-2000 возможно использование двигателей с управляемым вектором тяги, РЛС с активной матрицей, конформных топливных баков, нового интеллектуального вооружения. А пока «Typhoon» сильно уступает по универсальности не только «Rafale», но и Су-30МК.

О характеристиках самолета стоит сказать отдельно. В середине 1990-х годов британское «независимое» агентство DERA провело компьютерное моделирование воздушных схваток EF-2000 с Су-27 и Су-35. В итоге боевая эффективность «Typhoon» была оценена коэффициентом 0.82 (F-22 имел 0.91, «Rafale» — 0.5, F-15C — 0.43). Это означало, что на один сбитый EF-2000 будет приходиться 4.5 сбитых Су-35 (!!!).

Оставим это сравнение на совести его проводивших, (ведь нужно же какое-то оправдание для многомиллиардных затрат!). Доказать свое превосходство EF-2000 сможет только в реальной схватке с оппонентом, пусть даже учебной, как это было с Су-27 и F-15 (американцы долго плакали). Может это и не случится, а тогда европейцы никогда не узнают правды. Хотя стоит признать, что Европа создала неплохой истребитель и даже американцы стараются уйти от его прямого сравнения с F-22.

Раздел выходит под редакцией Мороза С.Г.

Восьмого декабря 1941 года, в день, когда Великобритания объявила войну Японии, английский гарнизон военно-морской базы Сингапур был разбужен свистом бомб: это бомбардировщики японского Императорского Военно-морского флота G3M-2 поставили «британскому льву» шах.

Адмирал Том Филипс понял: оставаясь в порту, его эскадра обречена. Он решил нанести удар по высадившимся на побережье Кота-Бару в Малайе японцам и прорваться на другую базу, под прикрытие истребителей. Линкор «Принц Уэльский», линейный крейсер «Рипалс» и пять эсминцев скрытно вышли в море, но 9 декабря их обнаружила подлодка 1-56, а затем самолет-разведчик С5М-2. Против эскадры были брошены 60 дальних бомбардировщиков G3M-2, 26 новейших тяжелых G4M-1 с торпедами и 800-кг бомбами, обеспечивали операцию дальние разведчики— 2 С5М-1 и 9 G3M-2. Один из них и навел утром 10 декабря ударную группу на корабли, отчаянно пытавшиеся спастись маневром. Первая волна бомбардировщиков через час догнала англичан, и в первой же атаке 250-кг бомба, сброшенная G3M-2, угодила прямо в середину «Рипалса». Через два часа непрерывных бомбардировок «Принц Уэльский» и «Рипалс» пошли ко дну, унося с собой более тысячи моряков из 3000, находившихся на них. Среди погибших был и сэр Том Филипс. По докладам экипажей бомбардировщиков линкор был поражен 2-мя бомбами и семью торпедами, а линейный крейсер получил одну бомбу и 14 торпед, боевые потери составили всего три самолета: 1 G3M-2 и 2 G4M-1, еще два были тяжело повреждены, 25 имели пробоины, но из них вынужденную посадку совершил лишь один, остальные вернулись на базу.

Пассажирский Не 111C строился параллельно с первым прототипом бомбардировщика Не 111а

Этот короткий эпизод войны был ярким подтверждением тому, что авиация превратилась в реальную силу стратегического масштаба. А ведь еще недавно Европа, Америка, да и СССР смотрели на воздушную мощь Японии, Италии и даже Германии свысока…

В 1932 году авиакомпания «Люфтганза» заказала фирме «Хейнкель» скоростной пассажирский самолет повышенной комфортности. Под руководством братьев Гюнтеров и Карла Шварцлера был спроектирован цельнометаллический моноплан с гладкой работающей обшивкой, эллиптическим крылом, обтекаемым сигарообразным фюзеляжем, предельно обжатыми мотогондолами и убирающимся шасси. Крыло, рассчитанное на большую удельную нагрузку, имело мощную механизацию — щелевые закрылки и зависающие элероны. От архаичных рам и ферм Хейнкель отказался, перейдя к полумонококовому фюзеляжу и кессонному крылу. Идея машины была настолько революционной, что проект «держали под сукном» более года, пока основные решения не были проверены на одномоторном Не 70. И только весной 1934 года «Хейнкель» получил заказ на 5 опытных пассажирских Не 111.