Техника и вооружение 2011 01 - страница 53

Недостаточный срок службы гусениц с ОМШ привел к необходимости создания новых типов шарнирных соединений траков гусениц и, в частности, РМШ. Первую попытку создания для Т-54 гусеницы с РМШ предприняли еще в 1947-1948 гг. На заводе № 183 при участии Свердловского завода резинотехнических изделий изготовили несколько комплектов гусениц с РМШ, испытания которых на танке Т-54 в 1948 г. закончились неудачей. Доработка конструкции гусеницы на заводе продолжалась до начала 1949 г. и была прекращена в связи с развертыванием работ по модернизации Т-54 (во втором послевоенном периоде гусеницы с РМШ, спроектированные для средних танков в КБ завода № 174, устанавливались на танке Т-54 и его модификациях при проведении капитального ремонта на заводах Министерства обороны. – Прим. авт.).

Наряду с совершенствованием конструкции серийных гусениц, большое внимание уделялось обеспечению проходимости танка Т-54 по грунтам со слабой несущей способностью за счет использования специальных снегоходных гусениц и различных уширителей, монтировавшихся на штатных гусеницах. В результате проведения ряда НИОКР на танке Т-54 в 1947 г. прошла испытания опытная снегоходная гусеница, а в 1961 г. на Т-54А – серийная гусеница со съемными упругими уширителями (см. «ТиВ» № 4/2010 г.).

Надежность ведущих колес в основном определялась износоустойчивостью зубчатых венцов, изготавливавшихся из стали Л Г-13. Износ венцов, помимо других факторов, во многом зависел от износоустойчивости шарниров и цевок гусеницы. Чем больше становилось увеличение шага цевок, обусловленное износом элементов шарнира, тем больше была неравномерность зацепления и, соответственно, выше износ рабочих поверхностей зубьев ведущих колес.

Наибольший износ зубьев ведущих колес отмечался при испытаниях танков в Белорусском военном округе, когда пришлось заменить четыре комплекта гусениц и три комплекта зубчатых венцов. При испытании в Закавказском военном округе на протяжении всех 10000 км пробега ведущие колеса работали надежно, что объяснялось незначительным износом шарниров гусениц. Однако все же имелся значительный износ зубьев венцов, который составлял 7-14 мм при эксплуатации танков в зимнее время после 5500 км пробега, а в летнее время – после 2200 км пробега. Кроме того, встречались отдельные случаи поломок зубьев вследствие пониженного значения ударной вязкости.

Движение танков T-54 по каменистой лощине. Испытания в районе городов Кировобад-Шамхор (ЗакВО), 1950 г.

Трак гусеницы танка Т-54 после 500 км пробега.

Разрушения трака гусеницы танка Т-54.

Танк T-54A, оборудованный гусеницами со съемными упругыми уширителями. 1961 г.

С целью увеличения прочности венцов и обеспечения лучшего входа зуба в окно трака в 1949 г. изменили профиль зуба венца ведущего колеса. Кроме того, развернули исследования по повышению надежности ведущих колес за счет подбора материала венцов (стали 66Л и 32Х06Н) и применения различных технологических мероприятий (например, закалка ТВЧ). Для обеспечения более благоприятных условий работы ведущих колес при движении по грязным грунтовым дорогам изменили форму ступицы с целью лучшей очистки от напрессовки грунта.

Усовершенствованию подверглась и конструкция опорных катков. Необходимо отметить, что еще в 1947 г. в КБ завода № 183 велись работы по опорным каткам с внутренней амортизацией, которые предназначались для ходовой части танка Т-54. Завод изготовил часть деталей для этих опорных катков, за исключением резиновых амортизационных колец, производство которых было возложено на Свердловский шинный завод. Однако из-за длительного согласования с Министерством резиновой промышленности выбранных размеров резиновых колец и задержки чертежей на прессформы эта работа затянулась до 1949 г. и была прекращена ввиду проведения мероприятий по модернизации серийно выпускавшегося танка Т-54.

Что касается серийных опорных катков с наружной амортизацией, то в первую очередь в целях повышения их работоспособности улучшили уплотнения подшипников. Впоследствии конструкция уплотнений еще не раз модернизировалась, поскольку их состояние оказывало влияние не только на износ подшипников, но и на значительный кольцевой износ шеек балансиров под уплотнениями, атакже внутренних обойм подшипников. Так, при испытаниях опытного танка Т-54М в январе-июне 1955 г., который прошел 5019 км (из них в весеннюю распутицу по грязной грунтовой дороге 1279 км), в опорных катках установили новое уплотнение, состоявшее из двух резиновых манжет, работавших по крышке лабиринта с хромированной рабочей поверхностью. Недостатком данного уплотнения являлся частичный выход пружинных колец из манжет, которые в силу неравномерного прижатия манжет к крышке лабиринта привели к износу резины и хромированной поверхности крышки. Тем не менее испытания показали, что новое уплотнение (несмотря на отсутствие явных преимуществ перед серийными уплотнениями) практически устраняло износ шеек балансиров, обеспечивало более легкий и надежный контакт, а также более удобную замену изнашивающихся крышек лабиринтов и самих резиновых манжет.