Техника и вооружение 2011 01 - страница 54

После усовершенствования конструкции резиновой манжеты (заменили пружину круглого сечения на пластинчатую) с целью устранения неравномерности прилегания рабочей кромки и разрушения манжеты опорные катки с новыми уплотнениями прошли испытания на трех Т-54 на 10000 км пробега в Закавказском военном округе, а также на танках, подвергнутых гарантийным испытаниям на НИИБТ полигоне в ноябре-декабре 1956 г. По результатам данных испытаний новые уплотнения опорных катков с пластинчатой пружиной были рекомендованы в серийное производство.

При эксплуатации танков Т-54 обнаружился такой дефект, как трещины на ребрах жесткости дисков опорных катков. Для устранения этого явления еще в 1951 г. толщину ребер дисков увеличили с 10-11 до 13-15мм, что позволило повысить их надежность. Однако полностью исключить появление трещин в процессе эксплуатации не удалось. В связи с этим заводы промышленности разработали опорные катки с коробчатым безреберным диском. Эти катки впервые прошли испытания на танке Т-54 на 10000 км пробега осенью 1955 г. и в 1956 г. были внедрены в серийное производство. Однако одним из основных недостатков опорных катков танка Т-54 (характерным для данного типа катков и по настоящее время) осталась деформация бандажей при движении по дорогам с твердым покрытием, имевшим большое количество выбоин и камней, что приводило к разрушению мест приварки бандажей к дискам опорных катков и к отслоению резиновых массивов.

Опорные катки танка Т-54 первых годов выпуска имели резиновые массивы (шины), изготовленные по рецепту «12 °C» (на основе экспортного каучука), который обеспечивал удовлетворительную надежность при гарантийных испытаниях танков. Однако случались отслоения резинового массива от эбонитового слоя, а чаще всего резиновые массивы повреждались гребнями траков.

С апреля 1948 г. по март 1949 г. наряду с серийными резиновыми массивами на НИИБТ полигоне прошли испытания опорных катков с резиновыми массивами, изготовленными по рецепту «СК-79» на основе отечественного синтетического каучука. Эти массивы по работоспособности не уступали серийным. Выход из строя опорных катков в процессе ходовых испытаний наблюдался в основном в пределах 2940-3000 км пробега. Повторные испытания опорных катков с шинами из синтетического каучука на 156 танках Т-54, проведенные в 1 949-1950 гг., подтвердили их работоспособность. По результатам этих испытаний Министерство транспортного машиностроения согласилось с проектом распоряжения Совета Министров СССР по вводу на серийное производство опорных катков с резиновыми массивом на основе отечественного 100 % синтетического каучука.

Основными причинами выхода из строя резиновых массивов катков являлись неравномерная нагрузка между наружной и внутренней шиной катка, недостаточная фиксация направления гусеницы в обводе, которая приводила к разрушению реборд бандажей и резиновых массивов гребнями траков. После введения более надежной фиксации гусеницы в обводе, установки опорных катков, обеспечивавшей более равномерное распределение нагрузок между наружной и внутренней шиной, использования нового уплотнения в катках, сроки работы резиновых массивов увеличились.

Результаты длительных испытаний танков Т-54 в различных климатических и дорожных условиях (особенно по дорогам с твердым покрытием) показали, что, помимо этих условий, температуры резиновых массивов и скорости движения машин, срок службы опорных катков зависел еще и от технологии изготовления. Так, например, при испытаниях в районе г. Мары на 4500 км на машинах были установлены опорные катки с резиновыми массивами, изготовленными Свердловским и Омским заводами. Опорные катки с резиновыми массивами Омского завода отработали надежно весь период испытаний, а опорные катки с резиновыми массивами производства Свердловского завода разрушились после 835-960 км пробега. Большую роль при этом играли скорость движения и температура в резиновых массивах опорных катков. Замерами температур в резиновых массивах было установлено, что при движении по барханам и пыльным танковым дорогам с максимально возможными скоростями (23 км/ч) в наиболее жаркое время суток температура внутри шин достигала 100 °C, в то время как при движении по шоссе со скоростями выше 30 км/ч ее значение превышало 135 °C. При этом характерным дефектом опорных катков являлся отрыв резинового массива с эбонитовым слоем от металлического бандажа.