Техника и вооружение 2011 01 - страница 55

При эксплуатации танков в условиях низких температур на износ шин опорных катков оказывало влияние наличие ледяной корки на беговых поверхностях траков. Поскольку поверхности беговых дорожек траков имели значительную шероховатость, это способствовало образованию наледи, а направляющее колесо не обеспечивало ее скола вследствие конструктивных и технологических дефектов.

Характер трещин на ребрах жесткости опорного катка.

Опорный каток с коробчатым безреберным диском.

После устранения этих дефектов на траках и направляющем колесе образование ледяной корки и связанный с этим износ шин были устранены.

Дальнейшее изменение в резиновых массивах опорных катков велось в направлении обеспечения длительных пробегов, совершенствования технологии и удешевления их производства. В сентябре- ноябре 1955 г. на танках Т-54, проходивших испытания на 10000 км пробега в Белорусском военном округе, кроме опорных катков с шинами из серийной резины, были установлены опорные катки с резиновыми массивами, изготовленными из дивинил-стирольных каучуков СКС, а также из морозоустойчивой резины СКБМ. Как серийные, так и опытные резиновые массивы опорных катков при движении танков в песчаных дорожных условиях Белорусского военного округа отработали надежно и оказались пригодными к дальнейшей эксплуатации.

В 1956 г. в Закавказском военном округе на 10000 км пробега прошли испытания танки Т-54, опорные катки которых имели шины, изготовленные из серийной резины 34РИ-11, а также опытной резины РП-375 (маркировки «Т», «С» и «Н»), Шины из резины РП-375Т крепились к гладкой поверхности бандажей с помощью клея «Лейконат», а шины РП-375 (маркировки «С» и «Н») – как и серийные к профильному бандажу с помощью эбонита. За время испытаний на трех танках заменили 38 опорных катков, из них 34 – в результате срыва шин из-за сколов и механических повреждений резиновых массивов по причине погнутости бандажей. Лучшую надежность продемонстрировали шины из резины РП-375Т с клеевым креплением к бандажу. Замеры температур в резиновых массивах после ряда пробегов, в том числе и 100-км безостановочных, показали, что температура шин не превышала 80 °C.

В целом, длительные испытания танков Т-54 в период 1954-1956 гг., проведенные в районах Забайкальского, Белорусского и Закавказского военных округов, позволили отечественным конструкторам и технологам сделать вывод о том, что при устранении вышеперечисленных недостатков, а также повышении прочности траков и более надежной фиксации гусеничного обвода, можно было обеспечить надежную эксплуатацию резиновых шин опорных катков в пределах 10000 км пробега. Работа в этом направлении была продолжена.

Необходимо отметить, что неоднократные попытки установки облегченных опорных катков со штампованными дисками (производства завода № 2, Верхняя Салда), а также литыми обуженными резиновыми шинами (810x150 мм) по типу катков танка Т-34-85 в 1954-1956 гг. не дали положительных результатов. На дисках опорных катков образовывались трещины, которые вели к последовательному разрушению дисков, а также сварных соединений дисков с бандажами.

Наряду с усовершенствованием уплотнений опорных катков, аналогичные изменения коснулись и направляющих колес. Дальнейшие изменения в их конструкции были направлены на улучшение технологии и снижение трудоемкости изготовления, а также на обеспечение очистки беговых дорожек траков от ледяной корки. Выполненные мероприятия позволили обеспечить надежную работу направляющих колес в пределах 10000 км пробега.

Характер разрушения резиновых шин опорных катков.

Характер разрушения опорных катков со штампованными дисками.

Выход танка Т-54 на гребень хребта. Испытания в районе городов Кировобад-Шамхор (ЗакВО), 1950 г.

На протяжении всего срока эксплуатации надежно функционировали механизмы натяжения гусениц, имевшие достаточно удачную конструкцию. Они не имели недостатков, присущих аналогичным механизмам танка Т-34-85 (плохой доступ к механизму и большие усилия, необходимые для обеспечения введения кривошипа в зацепление). К недостаткам механизма натяжения гусеницТ-54 можно было отнести относительно большое время, затрачиваемое на натяжение гусеницы и неодинаковое направление вращения червяков при введении в зацепление кривошипа, а также необходимость после введения в зацепление установки люфта. Несмотря на это, конструкция механизма натяжения обеспечивала его надежную работу за все время эксплуатации машины.