Техника и вооружение 2011 01 - страница 56

Что касается подвески Т-54, то ее основными недостатками являлись: недостаточный запас потенциальной энергии, обусловленный малым динамическим ходом катка, высокая жесткость (4,9 кН/см (500 кг/см), а также низкая эффективность первых конструкций лопастных амортизаторов (коэффициент затухания составлял 0,6 с1, в то время как для эффективного гашения колебаний эта величина должна была составлять не менее 1 с-1). Указанные недостатки приводили к снижению средних скоростей движения машины. Основным фактором, лимитирующим скорость движения по пересеченной местности, были жесткие удары балансиров в ограничители («пробой» подвески). Величина возникавших при этом ускорений, действовавших на корпус танка, достигала 8д.

В целях всесторонней оценки плавности хода танка Т-54 на НИИБТ полигоне выполнили исследования основных параметров плавности хода: угловых амплитуд, скорости угловых перемещений, вертикальных ускорений. Одним из наиболее важных параметров оценки подвески служили вертикальные ускорения носовой части корпуса и, в частности, их максимальное значение при клевке на съезде с неровности. Проведенные испытания показали, что при скорости движения Т-54 свыше 17 км/ч при съезде с неровности длиной 3,5 м вертикальные ускорения корпуса резко возрастали. Это было обусловлено появлением легких ударов в ограничители, а при увеличении скорости до 22 км/ч вертикальные ускорения достигали уже 4д. Аналогичная картина наблюдалась и при движении машины по ухабистой дороге. Малая эффективность амортизаторов в подвеске Т-54 определила получение больших угловых амплитуд по сравнению, например, с отечественным легким танком ПТ-76 и американским средним танком М46.

Для улучшения плавности хода сотрудники НИИБТ полигона в 1954 г. разработали и провели ряд мероприятий по повышению запаса потенциальной энергии подвески. К ним относилось увеличение динамического хода катка на 25 мм за счет повышения допустимых рабочих напряжений торсионных валов до 882,9 МПа (9000 кгс/см²), а также установка энергоемких буферных пружин вместо резиновых буферов, монтировавшихся в балансирах. Результаты испытаний опытной подвески на Т-54 подтвердили возможность уменьшения вертикальных ускорений более чем в 4,5 раза. Если при движении танка с серийной подвеской жесткие удары в ограничители наблюдались при скоростях 13-15 км/ч, то у Т-54 с опытной подвеской они появлялись при скоростях свыше 25 км/ч.

Результаты экспериментальных работ НИИБТ полигона впоследствии использовались заводами промышленности при модернизации подвески Т-54. Так, в 1956 г. за счет повышения максимальных напряжений торсионов до 880,9 МПа (8980 кгс/см²) увеличили динамический ход опорных катков на 22 мм. Кроме того, в целях повышения эффективности лопастных гидравлических амортизаторов НИИБТ полигон совместно с НИИ ГСМ еще в 1954 г. предложил в качестве рабочей жидкости вместо спирто-глицериновой смеси использовать жидкость АЖ-170. Кроме замены рабочей жидкости в амортизаторах улучшили уплотнения. В результате внедрения всех этих мероприятий на танках Т-54 в 1965 г. стали применяться амортизаторы измененной конструкции, имевшие больший угол поворота и лучшее уплотнение.

Помимо повышения допустимых напряжений торсионных валов, для увеличения срока их надежной службы заводы промышленности ввели в серийное производство накатку их рабочей поверхности и впадин шлиц, а также заневоливание. По результатам исследований, выполненных НИИБТ полигоном и ВНИИ-100, наиболее выгодным являлся режим заневоливания, включавший пятикратную закрутку торсионного вала на угол до 100° в первый раз с последующим уменьшением угла на величину остаточной деформации. Испытания в различных районах Забайкальского, Закавказского и Белорусского военных округов продемонстрировали эффективность данных мероприятий: торсионные валы надежно работали в пределах 10000 км пробега (более длительные испытания не проводились).

Кроме того, было установлено, что циклические нагрузки, действовавшие на торсионные валы, возникали, в основном, за счет угловых колебаний корпуса танка. Наиболее напряженными при этом являлись передние и задние торсионные валы, а менее нагруженными – валы средних узлов подвески. Поэтому период надежной работы средних торсионных валов подвески в 1,5-2,0 раза превышал аналогичный для крайних торсионных валов. Следовательно, потенциальная энергия торсионных валов средних узлов подвески при одинаковой статической нагрузке на катки использовалась неэффективно, а надежность подвески в целом снижалась за счет перегрузки крайних упругих элементов. Поэтому внедрение заневоливания торсионных валов позволило по-новому поставить вопрос об ограничении хода опорного катка и даже практически отказаться от установки верхних ограничителей хода балансиров. Испытания танка Т-54 без верхних ограничителей, проведенные на НИИБТ полигоне, показали, что в этом случае можно было существенно повысить плавность хода в виду отсутствия жестких ударов в ограничители, характерных для серийной подвески машины. При этом торсионные валы надежно работали в пределах свыше 1500 км (более длительных пробегов не проводилось).